25 Jahre Pfusch am Ostseetunnel

Wie es zum größten deutschen Umweltrechtsverfahren kam

Der NABU hat Klage gegen die Baugenehmigung für das größte, teuerste und zugleich irrsinnigste Infrastrukturprojekt Europas eingereicht. Es geht um die so genannte „Feste Fehmarnbeltquerung“, ein 18 km langer Autobahn- und Eisenbahntunnel mitten durch eines der wichtigsten Meeresschutzgebiete der Ostsee.

Bis heute konnte von den Verantwortlichen kein überzeugender Bedarf belegt werden. Trotzdem steht der Bau kurz bevor. Auf 14 Milliarden Euro werden die Gesamtkosten inzwischen geschätzt – Tendenz steigend. Obwohl Dänemark den Großteil der Kosten trägt, sollen rund 4,5 Milliarden vom Bund übernommen werden. Zum Vergleich: Fünf Milliarden Euro wurde den Kommunen von der Bundesregierung im Klimapaket von 2019 für den Ausbau des ÖPNV versprochen. Bundesweit. Über zehn Jahre.

Vor 25 Jahren, also noch zur Regierungszeit Helmut Kohls, hat die Planung des Ostseetunnels mit ersten Machbarkeitsstudien begonnen. Mit zunehmender Planungszeit verdichtet sich aber auch die Faktenlage gegen das Projekt. Heute, kurz vor dem angestrebten Baubeginn, sind die Argumente gegen den Tunnel so überwältigend, dass das sture Festhalten an dem Projekt groteske Züge annimmt.

1992

• Es werden erste Untersuchungen zu einer Brücke über den Fehmarnbelt durchgeführt. Die Vision: Die Brücke soll die Ostseeinsel Fehmarn mit der dänischen Insel Lolland verbinden und damit Skandinavien besser an Kontinentaleuropa anbinden.

1997

• Die Bundesstraße 207 wird zwischen Heiligenhafen und Oldenburg in Holstein zur A1 ausgebaut. Die A1 soll als Verbindungsautobahn zwischen dem deutschen Festland und der Fehmarnbeltquerung dienen.

1999

• Eine deutsch-dänische Machbarkeitsstudie kommt zu dem Schluss, dass die die Kosten einer Brücke bei knapp fünf Milliarden Euro liegen werden. Das Geld könne durch Mauteinnahmen zurückfließen.

2004

• Die Verkehrsminister von Deutschland, Dänemark und Schleswig-Holstein unterzeichnen eine Absichtserklärung zum Bau der Fehmarnbeltquerung.

2005

• Die Regierungskoalition aus SPD und CDU in Schleswig-Holstein nimmt die feste Fehmarnbelt-Querung in ihrem Koalitionsvertrag auf.

• Die Stadt Fehmarn lehnt den Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung ab und setzt sich für die Beibehaltung sowie Optimierung des Fährverkehrs ein.

2006

• Das Gebiet "Fehmarnbelt", also der Meeresstreifen zwischen Fehmarn und Lolland, wird von Deutschland als FFH-Gebiet gemeldet. Nach ausführlichen Untersuchungen schätzt die Bundesbehörde für Naturschutz (BfN) den Fehmarnbelt als ein Gebiet ein, "in dem ein besonderer Schutz von Natur und Landschaft insbesondere zur Erhaltung, Entwicklung oder Wiederherstellung von Lebensstätten, Biotopen oder Lebensgemeinschaften bestimmter wild lebender Tier- und Pflanzenarten erforderlich ist und das unter anderem aus Gründen des europäischen Naturschutzrechts eines effektiven Schutzes bedarf."

2007

• Die Gesamtkosten der Brücke werden auf 5,6 Milliarden Euro geschätzt und sollen von Dänemark übernommen werden.

• Deutschland soll den Ausbau der Straßen- und Schienenanbindung in Schleswig-Holstein übernehmen. Kostenpunkt: Rund 817 Millionen Euro.

• Die Fehmarnsundquerung, also die Brücke, die Fehmarn mit dem deutschen Festland verbindet, soll mit ihrer zweistreifigen Straßenverbindung und eingleisigen Eisenbahnstrecke unangetastet bleiben.

• Die neue Fehmarnbelt-Brücke wird in die Förderliste für Verkehrsprojekte der EU-Kommission aufgenommen. Die Kommission stellt eine Fördeurng von insgesamt 374 Millionen Euro in Aussicht, vor allem mit der Absicht, den Schienenverkehr zu fördern.

2008

• Zwischen Dänemark und Deutschland wird ein Staatsvertrag zum Bau der Fehmarnbeltquerung geschlossen. Der Bau soll 2014 beginnen, die Inbetriebnahme ist für 2018 geplant.

• Die Verkehrsprognose für den Tunnel sieht rund 150 Güter- und Personenzüge täglich vor.

• Der Staatsvertrag legt explizit den Neubau einer Bahntrasse fest. Ein Gutachten über den Bedarf liegt zu diesem Zeitpunkt nicht vor. Außerdem müssten für ein derart großes Vorhaben auch Alternativen sowie eine „Null-Variante“ geprüft werden. Eine günstigere Alternative wäre zum Beispiel der Ausbau der 160 km längeren, aber bestehenden Verbindung Hamburg-Flensburg-Kopenhagen über die Storebeltbrücke. Auch die Optimierung des Fährverkehrs könnte eine alternative Lösung sein.

• Im Artikel 22 einigen sich die Vertragsstaaten darauf, das Projekt nachzuverhandeln, wenn die Voraussetzungen für das Projekt oder für Teile des Projekts sich deutlich anders entwickeln als angenommen. Das gilt unter anderem für wesentliche Kostensteigerungen im Zusammenhang mit den Hinterlandanbindungen.

2009

• Der Staatsvertrag wird von Bundestag, Bundesrat und Dänischem Folketing ratifiziert.

• Das dänische Staatsunternehmen Femern A/S wird den Vorbereitungsarbeiten, Untersuchungen und der Planung der Festen Fehmarnbeltquerung beauftragt.

2010

• Regionale Bürgerinitiativen schließen sich mit dem "Aktionsbündnis" zur "Allianz gegen eine feste Fehmarnbeltquerung" zusammen.

2011

• Ökologischer Teilerfolg: Statt einer Brücke entscheidet sich Dänemark für den Bau eines Absenktunnels. Das ist zwar etwas weniger schädlich, trotzdem ist es aus Sicht des Umweltschutzes keine zufriedenstellende Lösung. Für den 18 Kilometer langen Tunnel muss ein Graben von 60 Meter Breite und 30 Meter Tiefe in den Ostseeboden gegraben werden, mit erheblichen Auswirkungen auf die marine Ökologie.

2012

• Die Deutsche Bahn legt ein Gutachten vor, demzufolge die Fehmarnsundbrücke der zusätzlichen Belastung doch nicht standhalten wird und stellt den Bedarf für einen kompletten Ersatz der über 50 Jahre alte Brücke fest. Zusätzliche Kosten: Bis zu 500 Mio bis 1 Mrd. €.

2013

• Die Reederei Scandlines, die eine Fährverbindung zwischen Fehmarn und Lolland betreibt, kündigt an, mit in den Wettbewerb mit dem Tunnelbetreiber zu treten. Der Reederei wird amtlich bescheinigt, mit rund 40 Prozent des Gesamtaufkommens an LKW und PKW-Verkehr rechnen zu können. Zudem verfolgt die Reederei das Ziel emissionsneutral zu werden. Femern A/S ging bis dahin davon aus, dass die Reederei den Betrieb einstellt.

2014

• Die Planungsunterlagen liegen aus.

• Die Prognose für den Güter- und Personenverkehr wird deutlich nach unten korrigiert: Statt 150 Züge am Tag werden nur noch 41 erwartet, also 73 Prozent weniger. Die EU-Förderung für transeuropäische Netze im Sinne von „road to rail“ erscheint bei dieser Prognose als Farce.

• Die Prognose der Planungsfeststellung besagt, dass 2030 10.321 PKWs und 1.737 LKWs den Fehmarnbelttunnel passieren sollen. (2040: 11.863/1.953; 2051: 13.214/2.186).

• Als ökologisch beste Variante der Umweltverträglichkeitsprüfung geht ein bergmännisch gebohrter Tunnel hervor. In Planung steht jedoch weiterhin der Absenktunnel mit massiven ökologischen Auswirkungen.

• Die in der Naturschutzgebiet-Untersuchung pauschal formulierte Aussage, dass geschützte Lebensraumtypen wie Sandbänke und Riffe im Abstand von 12 bis 14 Kilometer zur Trassenführung liegen, wird vom NABU angezweifelt.

• Für die kumulativen Effekte auf das Ökosystem der Ostsee und etwaige Langzeitfolgen des Eingriffs wurde vom Bauträger Femern A/S kein Gutachten erstellt.

• Die Kosten für den Tunnel steigen auf 6,2 Milliarden Euro.

2015

• Der Planfeststellungsbeschluss für den vierspurigen Ausbau der B207 zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden (ausgenommen die Fehmarnsundbrücke) liegt vor. Die Gemeinden Großenbrode und Fehmarn reichen Klage ein (sie wird später abgelehnt).

• Auf Druck der Kommunen hin wird entschieden, die Bahnstrecke entlang der A1 neu zu bauen anstatt die alte "Bäderbahn" auszubauen. Die Mehrkosten bringen das schwache und nur durch äußerst positive Prognosen angehobene Nutzen-Kosten-Verhältnis unter den Faktor 1. Damit wäre es nicht finanzierungswürdig.

• Der Tunnel soll nun 7,4 Milliarden Euro kosten.

• Der Bundesrechnungshof fordert die Neuverhandlung des Staatsvertrags, da die Kosten der deutschen Hinterlandanbindung von 817 Millionen auf 2,2 Millarden gestiegen sind. Das Bundesverkehrsministerium unter Leitung von Alexander Dobrindt (CSU) lehnt Nachverhandlungen jedoch ab.

2016

• Zweite Planauslegung über die Sommerferienzeit sind knapp 40.000 Seiten Planungsunterlagen zu sichten und zu begutachten

2017

• Drei Wochen Erörterungstermin in Lübeck, die Einwendungen von Umweltverbänden, Anwohner und Unternehmen werden angehört.

• Der dänische Verkehrsminister macht Druck: In einem Brief an Bundesverkehrsminister Dobrindt klagt er über das langwierige Planungsverfahren auf deutscher Seite.

• Zusätzlich zum Natura 2000-Schutzstatus wird der Fehmarnbelt von Deutschland als Naturschutzgebiet ausgewiesen. In der Verordnung befindet sich eine Klausel für das Großprojekt. Sie besagt, dass der Bau der Fehmarnbeltquerung nur dann zulässig ist, wenn der Schutzzweck nicht erheblich beeinträchtigt wird oder es aus "zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses, einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art, notwendig ist und zumutbare Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen, nicht gegeben sind" (§ 34 Absatz 3 bis 5 des Bundesnaturschutzgesetzes).

2018

• Trotz der Kostenexplosion erklärt Angela Merkel bei einem Staatsbesuch in Kopenhagen, sie wolle „zu dem Staatsvertrag stehen und auch alle Anstrengungen unternehmen, den Zeitplan, der damit verbunden ist, so weit wie möglich einzuhalten.“

• Das Gericht der Europäischen Union erklärt dänische Staatsbeihilfen für die staatseigene Bau- und Betreibergesellschaft Femern A/S als rechtswidrig. Femern A/S hatte damit gerechnet, dass die Reederei Scandlines ihren Fährbetrieb eingestellen würde. Die Reederei will jedoch ihren Betrieb fortsetzen und hatte wegen der unzulässigen Staatsbeihilfen und der Verletzung des EU-Wettbewerbsrechts geklagt.

• Durch das Urteil des Gerichts der Europäischen Union scheint die Finanzierung des Tunnels immer abenteuerlicher: Die Zugprognosen haben sich mehr als halbiert, die erwarteten Durchleitungsgebühren sind überschaubar. Zudem ist mit der Konkurrenz durch den Fährbetreiber zu rechnen. Die einzige finanzielle Chance: das Königreich Dänemark muss Straßengüterverkehr generieren, um den Tunnel über die Maut refinanzieren zu können. Das hätte deutlich mehr CO2-Emissionen zur Folge. Kostengünstiger als die Fähre wäre der Tunnel voraussichtlich nicht, denn auch der kostet Maut von rund 150 Euro (Auto) und rund 450 Euro für einen LKW hin und zurück .

2019

• Januar 2019: Das Amt für Planfeststellung des Landes Schleswig-Holstein gibt Vorhabenträger Femern/AS grünes Licht für den Bau Europas größten Infrastrukturprojekts.

• April 2019: Der NABU klagt gegen den Planfestellungsbeschluss. Der NABU schätzt den ökologischen Schaden durch den Tunnelbau im Meeresschutzgebiet als verheerend und unverhältnismäßig ein und schlägt als Alternative die Umsetzung der ökologisch verträglicheren Variante vor: Einen bergmännisch gebohrten Eisenbahntunnel.

• Juli 2019: Ein Gutachten des renommierten Verkehrsberatungsbüros Hanseatic Transport Consultancy (HTC), dass der NABU in Auftrag gegeben hat, stellt fest, dass es für den Ostseetunnel aus Verkehrssicht keinen Bedarf gibt. Auf der Strecke gebe es keine Engpässe, auch in Zukunft seien keine zu erwarten. Der Verkehr ist sogar seit Jahren rückläufig. Sollte sich dies doch wider Erwarten ändern, könne die bestehende Infrastruktur in Dänemark und Deutschland punktuell angepasst werden.

Verkehrsgutachten: kein bedarf

• September 2019: Taucher des Kieler Forschungstaucher-Unternehmen Submaris führen im Auftrag des NABU eine eigene Biotopkartierung durch. Dabei weisen sie mehrere Quadratkilometer große Riffstrukturen nach – genau dort, wo der Fehmarnbelt-Tunnel gebaut werden soll. In den Gutachten des Bauunternehmens Femern A/S fanden sich 2013 noch Hinweise auf solche Riffe, später waren sie aber in den Unterlagen nicht mehr aufgetaucht.

Verschwundene riffe

• Oktober 2019: Die deutsche Hinterlandanbindung soll nach dem Bundesrechnungshof nun rund fünf Milliarden Euro kosten. Darin enthalten ist neben dem Neubau der Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden auch der ungeplante Neubau der Fehmarnsundbrücke sowie der Bau von übergesetzlichem Lärmschutz. Die Kosten des Gesamtprojekts inklusive Hinterlandanbindung in Dänemark und Deutschland liegen damit mittlerweile bei rund 14 MIlliarden Euro. Damit haben sie sich im Gegensatz zu den ursprünglichen Annahmen fast verdreifacht.

• Die auf der Homepage der Reederei Scandlines veröffentlichten Zahlen und andere Statistiken zeigen, dass der Verkehr auf der Fehmarnbeltroute, aber auch im gesamten Ostseeraum auch auf anderen Fährverbindungen seit Jahren rückläufig ist.

• November 2019: Das Bundesverkehrsministerium, das Land Schleswig-Holstein und die Deutsche Bahn entscheiden sich für den zusätzlichen Bau eines Absenktunnel im Fehmarnsund. Die alte Fehmarnsundbrücke von 1963 ist in die Jahre gekommen und kann, wenn das Projekt kommt, vor allem den Bahngüterverkehr dauerhaft nicht abwickeln. Die Bauzeit wäre parallel zum Bau des Fehmarnbelttunnels. Das bedeutete eine maximale Beeinträchtigung der Migrationskorridore zwischen Nord- und Ostsee, unter anderem für die dort lebenden Schweinswale.

2020

• März 2020: Die EU-Kommission genehmigt nun doch dänische Staatshilfen, die 2018 vorerst gestoppt wurden, jedoch in erheblicher eingeschränkter Form: Vor allem der Rückzahlungszeitraum wird von über 50 auf 16 Jahre begrenzt. Statt Vorzungszinsen von 0,15 Prozent muss der Vorhabenträger zudem handelsübliche 2 Prozent Zinsen berappen.

• April 2020: Dänemark kündigt den Beginn des Bauprojekts für den 1. Januar 2021 an.

• Juni 2020: Der Experte für die ökonomischen Risiken großer Infrastrukturprojekte und Professor an der Copenhagen University HANS SCHJÆR-JACOBSEN, zieht in einem Gastbeitrag für die dänische Zeitung „Ingeniøren“ folgendes Fazit: „Eine aktualisierte Finanzanalyse, die auf realistischen Voraussetzungen basiert, würde zeigen, dass die dänische Gesellschaft mit einem finanziellen Hoch-Risikoprojekt zurückgelassen wird - ein Koloss auf tönernen Füßen."

• Juni 2020: Der Europäische Rechnungshof veröffentlicht die Evaluation acht großer europäischer Verkehrsprojekte, unter anderem der Fehmarnbeltquerung. Der Rechnungshof bemängelt die Überschreitung der Kosten von über 50 Prozent. Der größte Kritikpunkt an der Fehmarnbeltquerung ist nach Ansicht der Prüfer die mangelnde wirtschaftliche Tragfähigkeit des Personenschienenverkehrs, die fehlende Berücksichtigung des Umweltschutzes sowie der marginale Zeitgewinn trotz einer neuen Hochgeschwindigkeitstrasse. Auch die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene soll ausbleiben - ein Ziel des Projektes, denn die EU möchte Güterverkehr von der Straße auf die Schiene bringen.

• Juni 2020: Mittlerweile hat das Schleswig-Holsteinische Umweltministerium MELUND eigene Untersuchungen zu den Riffen im Fehmarnbelt angestellt. Erste Ergebnisse bestätigen nicht nur die Funde des NABU, sondern lassen darauf schließen, dass die Riffflächen weit größer sind. Zudem kommen zu den Riffen auch noch geschützte Sandbänke hinzu.

• Juni 2020: Der NDR hat den Meeresbiologen Fabian Schuster mit einem Team begleitet und weitere Rifffunde genau im Trassenbereich gemacht.

• Juli 2020: Für den Lärmschutz der Schienenhinterlandanbindung sagt der Bund insgesamt 232 Millionen Euro zu. Die Kommunen hatten knapp 429 Millionen Euro dafür veranschlagt.

• September 2020: Die Klage des NABU wird über drei Wochen vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig verhandelt.

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