Kostenexplosion für einen Tunnel, den die Welt nicht braucht

Europas größtes Infrastrukturprojekt ist eine Fehlplanung

Fehmarnbeltquerung wird zum Stuttgart 21 des Nordens

2008 einigten sich Deutschland und Dänemark auf einen Staatsvertrag, um eine feste Verbindung über den Fehmarnbelt zu bauen. Die Kosten explodieren von 4,2 Milliarden auf stolze 7,8 Milliarden Euro. Auch deswegen, weil Dänemark statt einer ursprünglich geplanten Brücke einen sehr viel teureren Absenktunnel bauen muss. Die von Deutschland zugesagte Hinterlandverbindung, also der Ausbau der Autobahn- und Schienenanbindung zwischen Puttgarden auf Fehmarn und Lübeck, wird ebenfalls deutlich teurer. Statt der angedachten Elektrifizierung der Bestandsstrecke wird die Bahnverbindung entlang der A 1 größtenteils neu gebaut. Auch die in die Jahre gekommene kleine Fehmarnsundbrücke, welche das deutsche Festland mit Fehmarn verbindet, muss entgegen ursprünglicher Beteuerungen doch ersetzt werden.

Ende November 2018 hat der Bundesrechnungshof (BRH) die Kostenentwicklung für die deutsche Hinterlandanbindung wiederholt gerügt. Denn statt der von Deutschland zu tragenden Kosten von 840 Millionen, die der ehemalige schleswig-holsteinische Ministerpräsident Peter Harry Carstensen als quasi „geschenkt“ bezeichnete, sind binnen zehn Jahren noch vor dem ersten Spatenstich laut BRH über 4 Milliarden Euro geworden! Ein vergiftetes Geschenk, das niemand will. Insgesamt liegen die Mehrkosten bei über 6 Milliarden Euro – und sie steigen weiter. Der Mega-Tunnel mit seiner deutschen Hinterlandanbindung wird, mit der Erfahrung vom Flughafen Berlin-Brandenburg oder Stuttgart 21, für deutsche Steuerzahler mal wieder zu einem Fass ohne Boden.

Nach Korrektur der Prognosen gibt es keinen Bedarf mehr

Während sich die Kosten vervielfachen, reduzieren sich gleichzeitig die hochtrabenden Erwartungen. Vor der parlamentarischen Zustimmung zum Staatsvertrag im Bundestag 2009 sollten noch 150 Züge fahren. Diese politische Annahme wurde danach kurzer Hand auf realistische 41 Züge gesenkt. Gleichzeitig sollen laut offizieller Prognosen bis 2030 nur rund 13.000 Autos täglich den Tunnel nutzen. So wenig Verkehr rechtfertigt in Deutschland noch nicht mal den Bau einer Ortsumgehung (Durchschnittlich ab 20.000 Verkehrsbewegungen). Zum Vergleich: Den Elbtunnel nutzen täglich rund 150.000 PKW und LKW.

Ein vom NABU im Zuge der Klageerhebung beauftragtes Gutachten zeigt eindringlich, dass weder für die Straße noch für die Schiene ein tatsächlicher Bedarf besteht. Will man das eigentliche Verkehrsziel der Europäischen Union, den Straßengüterverkehr auf die Schiene zu verlagern, ernsthaft erreichen, muss ganz klar der Bahngüterverkehr gestärkt werden. Zwei Drittel der Kosten für das Querungsprojekt sind aber für die Straßenverbindung vorgesehen, obwohl es sich laut Planfeststellungsbeschluss explizit um ein Eisenbahnprojekt handelt.

Massive Kritik nun auch vom Europäischen Rechnungshof

Der Europäische Rechnungshof kritisiert in seinem Bericht vom Juni 2020 neben zahlreichen europäischen Infrastrukturvorhaben ebenfalls die Fehmarnbeltquerung:

Der Bericht macht deutlich, dass die grundsätzlich zu optimistische Prognosen für Projekte ein „erhebliches Risiko“ darstellen. Ebenfalls problematisch und regelhaft sind die Kostenüberschreitungen. Alle acht untersuchten Vorhaben liegen zwischen 50 bis 100 Prozent über den ursprünglich angenommenen Kosten. Bei der Fehmarnbeltquerung weist der Rechnungshof ausdrücklich darauf hin, dass der Schienenverkehr wirtschaftlich nicht tragfähig sei und der Zeitgewinn für einen Hochgeschwindigkeitsneubau zwischen Lübeck und Puttgarden gerade einmal fünf Minuten betrage.

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