Rückkehr in die Fläche

Zur Reaktivierung von Bahnstrecken

Letztes Jahr verkündete die Deutsche Bahn, dass sie 20 Strecken mit einer Gesamtlänge von 245 Kilometern Gleisen reaktivieren, also sanieren und wieder in Betrieb nehmen will. Diese waren in den vergangenen Jahrzehnten aus Kosten- und Effizienzgründen stillgelegt worden. Das Institut für Wirtschaftsforschung untersuchte 2021 in einer Studie, wie sich das öffentliche Streckennetz der Eisenbahn in Deutschland in den vergangenen 100 Jahren entwickelt hat. Das Ergebnis: In 70 Jahren wurden 15.000 Kilometer Bahnstrecken abgebaut.

Arno Luik, Autor des Buches „Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“, äußert sich in der taz dazu so: „Wie hoffnungslos die Lage ist, zeigt sich an einer Zahl: Um auf den Standard der Schweiz zu kommen, müsste das Bahnnetz augenblicklich um 25.000 Kilometer erweitert werden – ein Ding der Unmöglichkeit.“ Er hält fest: Hatte die Bahn 1994 über 130.000 Weichen und Kreuzungen, sind es heute um die 70.000. Dies macht das System Bahn für Verspätungen und betriebliche Störungen extrem anfällig: Weniger Überhol- und Ausweichmöglichkeiten führen logischerweise zu Verspätungen.

Investitionen nötig

Die Reaktivierung von Bahntrassen soll nun dafür sorgen, mehr Menschen mit einem guten Bahnanschluss zu versorgen und sie für die umweltfreundlichere Schiene zu gewinnen – bis 2030 wolle man die Zahl der Fahrgäste verdoppeln. „Im Kampf gegen Klima- und Artenkrise muss es attraktiv sein, auf die Bahn umzusteigen. Güter müssen von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Für beides muss die Politik dringend das Netz sanieren und den Ausbau der Schiene in Deutschland vorantreiben“, sagt NABU-Verkehrsexpertin Julia Balz. Dazu braucht es den Willen der Bundesregierung, großzügiger in die Schieneninfrastruktur zu investieren – für das kommende Jahr beispielsweise ist nur etwas mehr als halb so viel Geld für den Neu- und Ausbau der Schiene vorgesehen wie für den der Straße.

Und so ein Ausbau dauert

Die erneute Inbetriebnahme der Verbindung Beelitz–Potsdam in Brandenburg beispielsweise erfolgte nicht wie geplant Ende 2021, sondern wohl erst Ende 2022. Und laut den Potsdamer Neuesten Nachrichten können sich Fahrgäste womöglich nur kurz freuen, da bald an den Bahnhöfen entlang der Route gebaut wird, um durch bessere Ausstattung das Reisen mit der Bahn populärer zu machen. Alle anderen Reaktivierungsstrecken in Deutschland stehen in der Planung und sollen zwischen 2024 und 2030 fertig sein, die meisten davon in NRW und bei Berlin.

Planungen noch zu verbessern

Mit dem „Deutschlandtakt“ hat die Bundesrepublik zudem ein Konzept für einen landesweit abgestimmten integralen Taktfahrplan vorgelegt, der einen 30-Minuten-Takt auf den wichtigsten Verbindungen im Fernverkehr vorsieht, mit kurzen Umsteigezeiten in zentralen Bahnhöfen. Der NABU unterstützt dieses Ziel, sieht aber noch Änderungsbedarf bei einigen Planungen: So sind die angestrebten Fahrtzeiten rund um Hannover in Richtung Nordrhein-Westfalen und Hamburg zu kurz geplant. Die jetzigen Ansätze sind nur durch den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken möglich, die eine massive Zerstörung von Natur und Landschaft sowie erhebliche CO₂-Emissionen durch den Bau von Tunneln und Brücken bedeuten. „Hier droht der eigentlich gute Ansatz ins Gegenteil verkehrt zu werden“, warnt der Sprecher des NABU-Bundesfachausschuss Verkehr, Jörg Schneider.

Bequeme Wege gibt es nicht

Um Zielkonflikte mit dem Natur- und Artenschutz zu vermeiden, sei es wichtig, „den NABU als kompetenten Vertreter der Umweltbelange frühzeitig in alle Planungen einzubeziehen. So werden die naturverträglichsten Lösungen früh identifiziert und Planungen beschleunigt“, sagt Julia Balz. Die Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn in Baden-Württemberg, die 2023 wieder ihren Betrieb aufnehmen soll, ist ein gutes Beispiel dafür, dass bei sachkundiger, frühzeitiger Beteiligung gute Ergebnisse erzielt werden können. Hierbei gebe es keinen „bequemen Weg“.

„Eine Trassenreaktivierung ist einem Neubau tendenziell vorzuziehen, da dort der Boden bereits verdichtet wurde und die Infrastruktur besteht. Bei einem Neubau an anderer Stelle ist der Eingriff in der Regel größer. Aber natürlich muss im Einzelfall geprüft werden, ob sich nicht schon besonders schützenswerte Arten angesiedelt haben. An manchen Orten kann eine Bahntrasse für sonnen- und magerstandortliebende Arten sogar von Vorteil sein, die davon profitieren, dass aufkommende Sukzession zurückgedrängt wird“, so Balz.

Nicole Flöper (Artikel aus „Naturschutz heute“ 3/22)

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