Die Zukunft der Mobilität

Ridesharing & Co. dürfen nicht zu mehr Autoverkehr führen

Gerade in den großen Städten wird Ridesharing immer beliebter. Die Dienste bedienen individuelle Verkehrswünsche und sind günstiger als das herkömmliche Taxi. Doch der Mehrwert für die klimafreundliche Verkehrswende ist äußerst zweifelhaft.

Straßenkreuzung in Berlin-Mitte - Foto: Helge May

Neue app-basierte Mobilitätsdienste versprechen Nutzer*innen, ihre individuellen Verkehrswünsche komfortabel und schnell zu bedienen. Dabei sind die Fahrten in der Regel kostengünstiger als eine herkömmliche Taxifahrt. In den vergangenen Monaten hat die Zahl der Anbieter, vor allem aber auch der Fahrzeuge im Stadtbild erheblich zugenommen. Der Mehrwert dieser Dienste zur klimafreundlichen Verkehrswende bleibt äußerst zweifelhaft.

Oft wird argumentiert, neue Mobilitätsdienste seien eine Ergänzung zum ÖPNV und führen zur Abschaffung des eigenen Autos. Belegt sind diese Effekte jedoch keineswegs. Im Gegenteil: Studien in den USA legen nahe, dass eine Öffnung des Marktes für app-basierte Mobilitätsdienste zu Mehrfahrten mit dem Auto und einer Kannibalisierung des ÖPNV führt. Die zusätzlichen Fahrzeuge führen zu höherem Verkehrsaufkommen in den Städten und zu einer höheren Luftverschmutzung.

Studie: Bis zu 150 Prozent mehr Verkehr

Neue Mobilitätsdienste wie Uber erhöhen die Attraktivität des Autofahrens durch niedrige Fahrpreise, warnt die Studie „„Less (cars) is more: how to go from new to sustainable mobility“ von Transport & Environment, dem europäischen Dachverband des NABU. Demnach könnte die Verkehrsleistung bis zum Jahr 2050 um 150 Prozent steigen.

Der Mehrverkehr würde durch eine Verlagerung durch Nutzer*innen des ÖPNV und von Radfahrer*innen wie auch durch einen höheren Bedarf entstehen. Dies kann bis zum Jahr 2050 zu 40 Prozent mehr Kohlendioxid-Ausstoß führen. Selbst ein Umstieg auf emissionsfreie Antriebe würde diesen Effekt lediglich mindern.

Das überarbeitete Personenbeförderungsgesetz bietet die Möglichkeit, die neuen Mobilitätsdienste zu regulieren. Hier einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen, ist ein Drahtseilakt. Der Aspekt der Nachhaltigkeit sollte eine zentrale Prämisse sein. Wenn kostengünstige Ridesharing-Angebote im Wettbewerb zum ÖPNV stehen oder mit dem Fahrrad zurückgelegte Strecken ersetzen, ist die Zielsetzung, die Städte von privat zugelassenen Fahrzeugen zu befreien, verfehlt. Die Gesetzgebung muss deshalb Steuerungsmöglichkeiten aufzeigen, mit denen Kommunen die neuen Mobilitätsdienste im Sinne einer umfassenden Verkehrswende ausgestalten können.

Ridepooling- sowie Ridesharing-Angebote dürfen nicht mehr urbanen Raum für das Auto beanspruchen. Deshalb muss auch eine sinnvolle Verteilung des städtischen Raums neu ausgehandelt werden. Das Personenbeförderungsgesetz muss nun von den Städten und Gemeinden so angewendet werden, dass sinnvolle Ergänzungen des öffentlichen Verkehrs ermöglicht werden. Dabei darf jedoch nicht die dringend nötige Verlagerung auf den Umweltverbund verhindert werden. Ziel muss die Vision einer modernen, nachhaltigen und lebenswerten Stadt sein.

Forderungen des NABU zum Personenbeförderungsgesetz:

Ride-Pooling: Geteilte Fahrten sind derzeit nicht im Personenbeförderungsgesetz angelegt und müssen als neuer Tatbestand aufgeführt werden, sodass Mobilitätsdienste nicht nur ganze Fahrzeuge, sondern einzelne Sitzplätze anbieten können. So können Fahrzeuge im Stadtverkehr reduziert, die Auslastung der Fahrzeuge gesteigert und die Emissionen pro Personenkilometer verringert werden.

Umweltstandards verankern: Erhöhte Anforderungen an die Fahrzeugeffizienz, Antriebsart und Emissionen sollten als Teil des Prinzips des öffentlichen Verkehrsinteresses (§ 13 Abs. 4 PBefG) verankert werden, da insbesondere Städte unter den Abgasen des Straßenverkehrs leiden. Ziel muss der emissionsfreie Fahrzeugpool im Jahr 2025 sein.

Data-Sharing: Mobilitätsdienstleister müssen dazu verpflichtet werden, die von ihnen erhobenen, anonymisierten Anwenderinformationen an die Kommunen weiterzugeben. Das schafft Transparenz, ermöglicht eine Kosten-Nutzen-Bewertung dieser noch neuen Mobilitätsangebote und ist damit eine essentielle Grundlage für die nachhaltige Stadtplanung.

Preiskorridore: Preislich dürfen neue Mobilitätsdienste nicht im Wettbewerb mit umweltfreundlicheren Alternativen wie Bus oder Bahn stehen. Deshalb sollten variable Preiskorridore geschaffen werden, die sich flexibel an das orts- und tageszeitabhängige ÖPNV-Angebot anpassen und eine Mindestgrenze nicht unterschreiten. Zu niedrige Kosten für Einzelfahrten führen erwartbar zu einer eventuell unerwünschten Zunahme dieser Angebote (Rebound-Effekt).

Fahrzeugbegrenzung: Kommunen sollten die Möglichkeit behalten, die Gesamtzahl der eingesetzten Fahrzeuge zu begrenzen.

- Infopapier neue Mobilitätsdienste

Mehr über Uber

Kontakt

Daniel Rieger
Leiter Verkehrspolitik Daniel.Rieger@NABU.de +49 30-284984-1927

Ansprechpartnerin

Pauline Schur
Teamleiterin Verkehrspolitik Pauline.Schur@NABU.de +49 (0) 1525-9158575